История проекта сверхзвукового дальнего разведчика А-12 "Сигнус"

 

От чертежной доски до заводского производства

A12 zaglavn

После окончания Второй Мировой войны, в США проходят серьезные преобразования в военном управлении и командовании. В 1947 году был принят «Закон о национальной безопасности», следствием которого, явилось создание ЦРУ – Центрального Разведывательного Управления (CIA – Central Intelligence Agency). Эта организация сразу получила очень широкие права и великолепное финансирование, позволявшее не только иметь самое совершенное оборудование и технику, но и финансировать создание новой высоко технологичной техники, в том числе в области авиации.

В 1943 году в компании «Локхид» (Lokheed Corporation) было создано сверхсекретное подразделение, которое занималось перспективными разработками, новыми идеями, технологиями и всем, что необходимо было надежно скрыть от глаз посторонних наблюдателей. Официальное название этого секретного подразделения «Lockheed's Advanced Development Project division» или LADPD.

После образования ЦРУ, LADPD в силу многих обстоятельств начали самое тесное сотрудничество в области разработки разведывательных самолетов, способов создания радиопоглощающих покрытий и подобных технических новшеств. Сегодня подразделение LADPD больше известно под названием «Skunk works». Это название оно получило в 1958 году благодаря увлечению его инженеров комиксами о самогонщиках, которые публиковались в местной газете. Название комиксов было «Skоnk works», но благодаря тому, что одними из персонажей были скунсы (Skunk), то за глаза, эту группу инженеров начали называть в шутку Skunk works. В один прекрасный день, когда в лабораторию был звонок с «самого верха», кто-то из инженеров, взяв трубку, то ли в шутку, то ли по рассеянности, сказал: - «Skunk works на линии». Как ни странно, данное название неожиданно прижилось «в верхах» и стало официальным публичным наименованием.

В 1954 «Skunk works» по заданию ЦРУ начали разработку знаменитого U-2, который был готов к использованию уже к июню 1956 года и начал активно использоваться по всему миру. До 1960 года U-2 летал вне зоны досягаемости истребителей и ракет класса «воздух-воздух», что позволяло ему беспрепятственно летать над территорией «запретных» стран, и особенно над территорией СССР и стран Варшавского договора. Но в 1960 году с появлением у СССР комплекса ПВО С-75, что привело к уничтожению первого U-2 и взятию в плен пилота Френсиса Гарри Пауэрса, стало понятно, что U-2 больше не может использоваться над СССР и странами, в которые СССР поставляет зенитные ракеты. После того, как над Китаем было потеряно еще несколько U-2, ЦРУ полностью отказались от его применения над странами, имеющими системы ПВО высокого класса. Ко всему прочему, U-2 не оправдал ожиданий по незаметности для радаров. Уже в первом же полете над территорией СССР, который состоялся 4 июля 1956 года (кодовое наименование «mission 2013») локаторы ПВО фиксировали самолет, стартовавший из Висбадена в Германии, на всем протяжении полета над Польшей, Ленинградской областью и прибалтийскими республиками. Этот факт, уже в 1956 году заставил американских специалистов, начать дебаты о необходимости работ по созданию преемника U-2.

Летом 1957 года после года постоянных обсуждений проблемы с различными военными ведомствами и исследовательскими институтами, в штаб-квартире ЦРУ в Лэнгли приняли решение о создании самолета, который мог бы летать на предельно высоких скоростях и высотах, а также обладать самыми современными методами поглощения или отклонения излучения РЛС потенциального противника. Комплекс научных работ по радиолокационной незаметности проводился под кодовым названием GUSTO. Осенью 1957 года, менеджер проекта U-2 Ричард Бисселл создал консультативный комитет, чтобы помочь выбрать дизайн для нового разведчика. Председателем этого комитета был Эдвин Лэнд из компании Polaroid. В комитет входили многие должностные лица из состава ВМС, ВВС, а также, группа дизайнеров из ведущих авиационных компаний США, таких как «Локхид», «Боинг» и «Хастлер».

Генезис А-12

На одном из заседаний комитета «Келли» Джонсон сказал, что он не хочет создавать самолет, который обеспечил бы превосходство на пару лет, пока Русские снова не «прибьют» нас. Видимо он имел в виду «прибьют нас гвоздем к небу», учитывая тот оборот, который он использовал. Это довольно интересно, учитывая, что U-2 над Свердловском будет сбит лишь в мае 1960 года. Очевидно, что американцы если не были в курсе, то подозревали об активных работах в области создания зенитных ракет в СССР. Далее он сказал: - «Я хочу, чтобы мы создали самолет, который мог бы править небом как минимум десятилетие». 23 июля 1958 года Джонсон представил свое видение концепции комитету. Он предложил создать самолет с крейсерской скоростью около 3 Маха и высотой полета 90 000 футов (около 27,5 км). В сентябре того же года «Skunk works» начали прорабатывать конфигурации нового самолета. Работы по этой программе были зашифрованы кодовыми именами «Архангел-1» и «Архангел-2», которые были выбраны, как превосходные степени сова «Ангел», которым в середине 50-х были зашифрованы работы по созданию U-2. Концептуальные конфигурации имели внутренние шифры А1, А2 и так далее.

arh1

arh2

convair fish 58

Первые эскизы скоростного разведчика по программе "Архангел" от «Конвер» и «Локхид» 1958-1959 гг

В том же месяце, комитет собрался для рассмотрения предложенных проектов компаниями «Конвер» и «Локхид». Концепты «Локхид»  А1 и А-2, были отклонены комитетом. Одновременно комитет поддержал дальнейшее развитие проекта компании «Конвер» под кодовым названием «Fish» (Рыба). Этот концепт был гораздо меньше по размерам и должен был стартовать с самолета носителя, которым должен был выступать переоборудованный сверхзвуковой бомбардировщик B-58B «Hustler». В ноябре 1958 «Локхид» представил следующий проект А-3, который был существенно меньше и легче А-1 и А-2. В декабре президент США Дуайт Эйзенхауэр одобрил дальнейшее финансирование программы создания замены U-2. Вслед за этим фактом, председатель комитета Ричард Бисселл попросил «Конвер» и «Локхид»  перейти к более конкретным предложениям, которые компании оформили к лету 1959 года.

«Локхид» предложил в последующие несколько месяцев еще 7 разнообразных проектов «Архангел», в то время, как «Конвер» совершенствовал проект «Fish». Однако, все проекты «Локхида» были признаны не удовлетворительными по скорости полета, высоте полета или показателю ЭПР. Не смотря на это, «Келли» Джонсон  не хотел жертвовать аэродинамикой ради снижения ЭПР. Зимой и весной 1959 «Локхид» представил еще два проекта А-10 и А-11, но они оба были отвергнуты из-за слишком высокого показателя ЭПР. Проект компании «Конвер» «Fish» основывался на прямоточных реактивных двигателях, которые могли обеспечить ему гиперзвуковую скорость более Мах=4, на высоте 90 000 футов, но их технология еще не была отработана и свойства не достаточно изучены. В то же время у «Конвера», фактически отсутствовал носитель B-58B и он не обладал бы достаточной скоростью для того чтобы разогнать «Fish» до скорости, которая была необходима для того, чтобы запустить его прямоточные двигатели. Поэтому этот проект тоже был отвергнут комитетом. Соревнование продолжалось.

a7a9

 

a10

a11

 

Вторая серия эскизов от  «Локхид». 1959 год.

В конце лета 1959 года обе конкурирующие компании предложили свои окончательные варианты самолета. «Локхид» предложил концепт А-12, а «Конвер» концепт «King Fish», который был кардинально отличен от первоначального проекта «Fish». Оба последних варианта концепта нового разведчика сильно отличались от всего, что было предложено ранее. А-12 был предложен с двигателями на крыльях и интегрально сопряженными крыльями с фюзеляжем. Проект «King Fish» компании «Конвер» должен был теперь взлетать как и А-12 с земли и оснащался как и А-12 разрабатывающимися в то время  и самыми мощными на тот момент двигателями компании  «Pratt & Whitney» J58. Оба проекта разными способами, но создали самолеты, обладающие сниженной заметностью для радаров. А-12 кроме своей необычной формы, которая сегодня ассоциируется со «стелс» технологиями должен был иметь специальные присадки к топливу на основе цезия для снижения ЭПР шлейфа выхлопных газов. В качестве материала корпуса был предложен титан. 20 августа 1959 года было проведено заседание комитета, на котором необходимо было выбрать один проект из двух для последующего запуска в серию. Оба самолета обладали примерно одинаковыми расчетными характеристиками. «King Fish» был меньше и имел лучшие показатели ЭПР. А-12 был дешевле и обладал немного более высокой расчетной скоростью и высотой  полета. Прогнозируемая стоимость А-12 была существенно ниже. К тому же, у «Конвера» на 20 августа был перерасход средств и задержки с проектом B-58. «Локхид», кроме того, имел на тот момент опыт работы с так называемыми «черными» проектами.

a12

conv kingfish

Окончательные эскизы концептов от «Локхид» и «Конвер»

28 августа «Келли» пишет в своем дневнике:

«Имел беседу с мистером Бисселом с глазу на глаз и тот сказал, что «Конвер» вне игры. ЦРУ принимает наши условия, поскольку у нас уже есть опыт предыдущего контракта и наши методы ведения бизнеса таковы, что он не хочет ничего иного».       

29 августа 1959 года состоялось итоговое голосование комитета, который проголосовал за проект А-12. Однако, ЦРУ поставили условие, чтобы к 1 января 1960 года «Локхид» предоставил решение уменьшения показателя ЭПР, чтобы сократить его до заданных параметров, дав «Келли» Джонсону и его команде 4 месяца на доработку проекта.

 Таким образом, команда «Skunk works» одержала победу в этом тендере. Проект GUSTO был аннулирован, и дальнейшее развитие проекта А-12 проходило под кодовым названием ЦРУ OXCART. Как писал один из офицеров проекта в последствие, название OXCART было выбрано случайным образом, чтобы ввести в заблуждение разведки потенциального противника, которые активно действовали, хотели этого ЦРУ или нет. В свое время название концептов «А» было выбрано именно с этой же целью, ибо аббревиатура «А» в ВВС США характерна для ударных самолетов и штурмовиков.

На протяжение 4 месяцев «Skunk works» проделали колоссальную работу по снижению ЭПР самолета. Это потребовало создать полноразмерный макет самолета и установить его на высокий пилон над землей. Эту модель облучали радаром, производя в ней различные изменения. Благодаря инновационному применению неметаллических материалов, полимерных клеев и внутренних арматур из пластиков, умелой манипуляцией с формой и присадками к топливу, рассеяние и отражение излучения радаров были снижены, и параметр ЭПР был приведен к требуемому значению. На А-12 впервые была применена технология ламинирования наклонных рулей направления полимерными материалами. Чуть позже, было создано специальное отражающее радиоволны покрытие на основе ферритовых частиц.

epr exploration

Натурный макет на стенде для испытания методов снижения ЭПР самолета в Неваде.

Но, как и любая, даже самая дорогая, монета имеет свою оборотную сторону,  изменения конструкции А-12, которые привели к снижению ЭПР, одновременно привели к снижению его летных параметров. Команде «Skunk works»  теперь предстояло снизить общий вес конструкции на 1000 фунтов (453 кг) при одновременном увеличении запаса топлива на 2000 фунтов (907 кг), чтобы самолет мог достичь расчетные 91 000 футов (27736 м). В итоге, все необходимые изменения были сделаны и ЦРУ дали добро на производство А-12 подписав 11 февраля 1960 года контракт на 12 самолетов на общую сумму 96,6 миллионов долларов. Правда эта цена достаточно быстро росла в связи с высокой технологической сложностью производства новых машин. Но повышение стоимости не остановило плательщиков, поскольку после 1 мая 1960 года, когда был сбит Френсис Пауэрс, полеты U-2 по понятным соображениям, над странами обладающими ракетами ПВО стали невозможны. Альтернатива - спутниковая система наблюдения «Корона» на тот момент имела весьма туманную перспективу. Так что в условиях «холодной войны» у США не было реальной альтернативы самолету разведчику А-12 и поэтому проект финансировался без возражений со стороны правительства.

Создание команды "шоферов"

Следующим этапом программы OXCART было создание команды пилотов, которым предстояло летать на сверхсекретных А-12. Секретность достигала такой степени, что начальники отобранных по методике созданной ЦРУ и «Келли» Джонсоном кандидатов, не знали, чем занимаются их подчиненные. Требования для претендентов были жесткими. Помимо отменного здоровья, пилоты должны были иметь налет не менее 2000 часов, 1000 из которых, они налетали на современных (на то время) реактивных истребителях. Возраст ограничивался 25-40 лет, кандидаты должны быть женаты и психологически и морально устойчивы, ниже 6 футов (183 см) и не тяжелее 175 фунтов (чуть менее 80 кг) чтобы они могли поместиться в довольно тесной кабине А-12. Изначально ЦРУ отобрали 16 кандидатов, из которых, к ноябрю 1961 года было отобрано только 5 пилотов. К этому моменту сами кандидаты знали лишь то, что они участвуют в очень секретной программе для работы на ЦРУ с участием перспективных не менее секретных самолетов.

cia drivers a12

Вторая волна отбора дала еще 11 пилотов: Kenneth B. Collins, Ronald J. “Jack” Layton, Francis J. “Frank” Murray, Walter L. Ray, Russell J. Scott, William L. Skliar, Dennis B. Sullivan, Mele Vojvodich Jr., Alonzo J. “Lon” Walter, Jack W. Weeks, и David P. Young. Эта группа пилотов была известна как «шофёры».

Walter L. Ray, Russell J. Scott и David P. Young покинули программу до момента как А-12 вошел в эксплуатацию. William L. Skliar был переведен в часть программы OXCART, которая была отдана ВВС США, и занималась созданием стратегического перехватчика под наименованием YF-12A. Он не летал непосредственно на А-12. Еще один пилот Ray W. Schrecengost полностью был задействован на тренировочном двухместном варианте А-12. Все они имели особые привилегии в виде специальных компенсаций, страховок и т.п., которые были в общем подобны тем, которые имели их коллеги на самолетах U-2.

Третьей не менее важной задачей программы OXCART было создание мощной разветвленной службы поддержки и сопровождения всех миссий А-12 и его последующих модификаций  в виде YF-12 и SR-71, которые появились чуть позже. Система обслуживания требовала наличия авиабаз, способных принять А-12 имевший дальность полета с дозаправкой в воздухе более 4000 км, как минимум в начальной и конечной точке маршрута и если возможно, то обеспечить для разведчиков альтернативные варианты посадки. А-12 потреблял в полете огромное количество топлива – 22 000 фунтов (почти 10 тонн) в час на крейсерской скорости и высоте. Следовательно, специализированные базы должны были обладать большими запасами топлива. А топливо для А-12 было особенной марки. Обычный авиационный керосин А-12 использовать не могли. Такие запасы топлива были созданы на авиабазах в США и за пределами их континентальной части в Eielson на Аляске, Thule в Гренландии, на авиабазе Кадэна на Окинаве и Адана в Турции. На авиабазе Кадена, кроме того, располагались заправщики KC-1

35 для дозаправки в воздухе самолетов, участвующих в операции «Black Shield» в юго-восточной Азии. Североамериканское командование ВВС, кроме того, провело ряд процедур, которые обязывали их наблюдательные радарные станции не отчитываться о наличии высокоскоростных высотных целей над территорией США.  

patches

Патчи экипажей А-12 Сygnus и аэродромной комманды авиабазы Кадена

Келли Джонсон

 

kelly johnson

Кларенс Леонард "Келли" Джонсон

Рассказывая о создании А-12 нельзя не рассказать о его конструкторе «Келли» Джонсоне.

Кларенс Леонард Джонсон родился 27 февраля 1910 года в городе Ишпеминг в штате Мичиган в семье иммигрантов из Швеции. Свое прозвище «Келли» он получил еще в школе. Имя юного Кларенса, необычное для глубинки США того времени, вызывало много насмешек среди учеников. Когда на одной из перекличек его одноклассник назвали Кларенса Кларой, он кинулся в драку и в итоге сломал обидчику ногу, что произвело впечатление на остальных. С тех пор его звали нейтральным «Келли». В 1927 году он поступил в университет штата Мичиган, который активно сотрудничал к компанией «Локхид». Еще в студенческие годы он привлек к себе внимание, когда участвовал в проекте создания двухмоторного самолета L-10 «Electra». Келли занимался в том числе продувкой моделей в аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость самолета. Тогда он предложил использовать Н – образное хвостовое оперение, что позволило решить проблему. В 1933 после получения диплома, Джонсон был принят на работу в «Локхид».

В 1935 году первый полет совершил новейший Bf-109, производство которого, началось в 1937 году. В этом же году, когда стаи известны его реальные характеристики в боях в Испании, Минобороны США сформулировало требования к новому истребителю. В том же году группа инженеров «Локхид» на заводе в г. Бербанк (северо-западнее Лос-Анджелеса) в Калифорнии, которую возглавляли Кларенс Джонсон и Холлом Хиббардом, приступила к разработке нового истребителя под кодовым названием «Model 22», который в последствие, будет известен как Р-38 «Lightning». Двухкилевое хвостовое оперение станет впоследствии одной из визитных карточек Келли Джонсона.

После войны в 1952 году, Кларенс Джонсон был назначен главным инженером завода компании «Локхид» в Бербанке. В 1955 году он возглавил строительство исследовательского комплекса на озере Грум в пустыне Невады более известного как «Зона 51». В 1956 году он становится вице-президентом по исследованиям и разработкам «Локхид». В 1964 году он входит в совет директоров компании и старшим вице-президентом компании в 1969 году. В 1975 году он вышел в отставку, но оставался консультантом Команды «Skunk Works» до 1980 года, которой он руководил с момента ее создания 1 1943 году. Кларенс Леонард Джонсон умер в возрасте 80 лет в  декабре 1990 года.

Кларенс Джонсон по праву признан одним из наиболее талантливых конструкторов ХХ века. Он был не только замечательным, талантливым и творческим конструктором, но и великолепным организатором. Команда работавшая под его началом принимала участие в разработке 40 различных самолетов, среди которых P-38 «Lightning», C-121 «Constellation», PV-2 «Neptune», F-80 «Shooting Star», F-94 «Starfire», F-104 «Starfighter», B-37 «Ventura», C-130 «Hercules», C-140 «Jetstar», AH-56 Cheyenne, U-2 «Dragon Lady», A-12, SR-71 «Blackbird» и другие.

Преодоление технологических барьеров

a12 berbunk

Производство А-12 на заводе в городе Бербанк

Создание первого А-12 неоднократно откладывалось, поскольку в самолете воплощались характеристики, которые лежали в неизведанной области для авиастроения того времени. Длина самолета превышала 21 метр, взлетная масса 53 тонны. И эта махина должна была лететь на высоте более 25 км и скорости более 3000 км/ч. Причем лететь на такой скорости длительное время. Это была очень не простая задача. Больших усилий потребовало снижение показателя ЭПР самолета. Фактически, А-12 можно считать первым серийным самолетом, на котором была реализована пониженная заметность для радаров.

Для достижения всех заданных требований, предъявляемых к А-12, потребовалось разработать новые конструкционные материалы, инструменты, технологии их изготовления, а также, специальные виды топлива, жидкостей, смазок, герметиков, красок, пластмасс, электроники, кабелей, стекла, арматуры, креплений и многого другого. В своих воспоминаниях Ричар Биссел вспоминал, что А-12 фактически «создал» собственную производственную базу. Более 2400 человек разнообразных работников, техников, слесарей, фрезеровщиков, создавали новые методы ковки, фрезеровки, литья, для чего создавались новые станки, прессы и множество других машин. А-12 не ставился на конвейер. Каждый самолет был фактически ручной сборки. Ежемесячно 8000 работников создавали один А-12 или какую-либо его модификацию.

Период создания первого самолета был весьма тяжелым. С одной стороны возникали технические трудности, с другой поджимали сроки и заказчик в лице ЦРУ, который вынужден был компенсировать все быстрее растущую цену проекта. Первый срок, создания самолета, намеченный на май 1961 года был перенесен на август, а первый полет на декабрь. В октябре 1961 года на проект было потрачено уже более 136 миллионов долларов, и чтобы сократить растущие как на дрожжах расходы, заказчик сократил количество самолетов до 10. Одновременно ЦРУ прислали на завод «Локхида» в Бербанке своего инспектора для контроля проекта. Многие опасались неприятных последствий, однако все обошлось. В ЦРУ прекрасно понимали сложность создания такого самолета с одной стороны и осознавали отсутствие альтернативы с другой. Поэтому продолжали поддерживать проект «Архангел».

temp around a12

Схема распределения максимальных температур (F°) нагрева обшивки А-12 при полете со скоростью М=3,2

Пожалуй, самая серьезная проблема, которую предстояло решить – это высокая температура обшивки, которая возникала от трения на высокой скорости полета. Расчеты показывали, что средняя температура самолета должна быть в диапазоне 260-320С, а некоторые отдельные части конструкции могли нагреваться выше 540С. Ни один материал, применявшийся в то время в авиационной промышленности не мог выдержать такую температуру с сохранением прочностных характеристик. Материалы на основе алюминия теряли прочность, а сталь была слишком тяжелой. В итоге был выбран титан. Около 90% А-12 в итоге было построено из титана. Остальные 10% приходились на различные пластики, радар-поглощающие покрытия и  другие материалы, называемые сегодня композитными. Но и с титаном были проблемы, потому что 95% предлагаемого титана были отвергнуты специалистами, по причине слишком низкого качества. Качественного титана сильно не хватало. Тогда было принято решение закупать титан через третьи страны и подставные компании из СССР, который по разведданным ЦРУ обладал самыми крупными запасами титана в мире.

Обработка титана доставляла свои хлопоты. На тот момент, фактически не существовало инструментов, которые были бы способны обрабатывать этот металл. Сверла ломались, резцы тупились. Это вынуждало технологов и инженеров придумывать и создавать новые не существовавшие до того времени инструменты. К концу проекта появились сверла, способные просверлить до 100 отверстий без заточки. Неприятной неожиданностью стала высокая чувствительность титана к соединениям хлора и кадмия. Оказалось, что ручками фирмы Pentel теперь было нельзя делать разметку на листах металла, потому, что их чернила содержали хлор, который вызывал очень сильную и быструю коррозию. Курьезный случай произошел с частями крыльев А-12. Панели, сваренные летом и лежавшие на складе пришли в негодность. Коррозия уничтожила их за 6-7 недель. Но панели сваренные зимой были в норме. Проблема оказалась в воде города Бербанк. Летом она сильно хлорировалась чтобы предотвратить возникновение образования водорослей. После этого случая стали использовать дистиллированную воду. Также, выяснилось, что часть инструмента, в частности некоторые гаечные ключи, изготовлялись с применением кадмия. При соприкосновении с головками штуцеров из титана они вызывали химическую реакцию, приводящую к коррозии.

Учитывая технические параметры эксплуатации А-12, конструкторам пришлось создать новые образцы топлива, смазочных материалов и других жидкостей, которые могли бы надежно эксплуатироваться в условиях высоких температур. Большая часть самолета в полете нагревается до температуры более 170°С (350F), поэтому весьма остро встает проблема работы всех агрегатов при повышенных температурах, а также, их эффективного охлаждения. Привычное авиационное топливо при таких температурах будет кипеть и взорвется. Поэтому было создано специальное топливо марки JP-7 для самолетов А-12, а в последствие, и для SR-71. Это топливо отличалось высокой температурой возгорания. Настолько высокой, что в него можно было кинуть горящую спичку и топливо не воспламенялось. А для поджига топлива использовалось химическое вещество, которое воспламенялось от соприкосновения с воздухом.

Синтетические масла, используемые в самолете были при обычной температуре почти твердыми и требовали специального разогрева перед каждым полетом. Еще одной удивительной особенностью А-12 было отсутствие полной герметичности топливных баков. Дело в том, что при нагревании и охлаждении части металлических конструкций самолета испытывали ощутимые температурные расширения и сжатия, а придумать герметик, который был бы достаточно эластичным в заданном диапазоне изменения температур и геометрических размеров, создать не удалось. Поэтому самолет в заправленном состоянии постоянно подтекал топливом. На нижней части его фюзеляжа постоянно образовывалась капель из топлива. Капель с частотой от 5 до 60 капель в минуту считалась нормальной. Когда самолет набирал необходимую скорость и высоту, самолет нагревался, металл расширялся и течь прекращалась.

jp8 trails

Стендовые испытания двигателя J-58

Что касается двигателя, который позволял бы самолету разгоняться до скорости превышающей М=3, то за основу был выбран двигатель J-58, который был создан в 1956 году в рамках заказа авиации ВМФ. Он должен был устанавливаться на реактивной летающей лодке Martin P6M, но в связи с закрытием проекта, для которого был предназначен изначально, оказался невостребованным. Однако, в первоначальном своем варианте J-58 не мог обеспечить необходимую тягу. Поэтому он должен был подвергнуться глубокой модернизации чтобы он мог создавать свои 14460 кгс на форсаже. Фактически, J-58 компании «Pratt & Whitney» являлся двигателем смешанного цикла или гибридом турбореактивного двигателя ТРД и прямоточного ПВРД двигателя. Такая комбинация была применена в двигателестроении впервые. В итоге получился один из лучших двигателей своего времени. Но не все шло гладко с созданием J-58.  Были проблемы с весом двигателя. Из-за трудностей с его созданием сместился срок завершения строительства первого А-12. В январе 1962 года Кларенс Джонсон после встрече с представителями «Pratt & Whitney» отметил в своем дневнике, что он поражен насколько глубоко команда создателей ушла в разработку двигателя и не смогла выявить существующие проблемы ранее. По его мнению такое положение вещей создавало реальную угрозу всей программе OXCART.

Для предотвращения срыва всей программы, Джонс и ЦРУ приняли решение заменить J-58 на отработанные J-75, созданные в начале 50-х, но гораздо менее мощные. Эти двигатели устанавливались на самолеты U-2, F-106, F-105, канадский CF-105 и некоторые другие. Таким образом, первые полеты А-12 совершал с двигателем J-75 позволявшим достигать высоты полета 15240 м и скорости М=1,6. Это продолжалось до января 1963 года.

Особенностью конструкции J-58 были выдвижные конусы или как их называли «шипы» в передней части воздухозаборника двигателя. Они были необходимы для торможения и предварительного сжатия набегающего потока воздуха, который потом «дожимался» компрессором, обеспечивая наиболее эффективное сжигание топлива и максимальную тягу на выходе. Один из ведущих инженеров компании «Локхид» Бен Рич вспоминал позже, что разработка этого конуса и системы контроля были самыми тяжелыми и изнурительными в его жизни. Он и его коллеги за время создания этого элемента двигателя сделали сотни продувок в аэродинамической трубе НАСА в Северной Каролине, причем по их рассказам, продувки приходилось делать по ночам, так как днем, это отнимало слишком много энергии из местной энергосистемы. Одной из основных проблем была слишком медленная реакция механического привода передвижения шипа. Он не успевал реагировать на изменение скорости в следствие чего, ударная волна набегающего потока могла проникнуть в двигатель и вызвать его помпаж. Последний такой случай произошел с одним из экипажей SR-71 в 1965 году, когда на скорости около М=2,9 в состоянии набора скорости произошел помпаж правого двигателя. Это привело к резкой асимметрии тяги, так как двигатели A-12 и SR-71 расположены на большом удалении друг от друга и при отключении одного из двигателей создается большой рычаг силы действующей поперек курса самолета. В описываемом случае рыскание по курсу на скорости почти М=3 привело к разрушению конструкции и оба пилота мгновенно оказались летящими среди обломков своего самолета на высоте 23 700 м. и скорости около М=3. Один из пилотов Билл Уивер чудом спасся благодаря герметичному костюму и сработавшей системе безопасности. Второй пилот Джим Зуейер погиб от столкновения с обломками самолета. Все это в итоге привело к переработке впускной системы. Однако риск помпажа на этих типах самолетов при определенных условиях все же оставался.

129 object crushed 68

Объект "129" Один из первых А12. Хорошо видны входные конусы воздухозаборников "шипы". Самолет разбился в июне 1968г

В условиях полета с высокой скоростью, кокпит фонаря А-12 нагревается до температуры 200-300°С, пилот без специальной защиты будет ощущать себя  индейкой в кухонной духовке. Поэтому пилотам был необходим скафандр с индивидуальной системой жизнеобеспечения, способный защитить пилота и от высокой температуры нагретого самолета, и от разгерметизации кабины, и от низких температур забортного воздуха в случае катапультирования и от набегающего потока воздуха. Таким скафандром стал костюм S-901 разработанный двумя подрядчиками Локхида «David Clark Company» и «Firewel Corporation». Он был создан на основе скафандра для пилотов ракетопланов X-15. Эти скафандры были очень близки по своим свойствам к скафандрам американских астронавтов, в которых они совершали свои первые полеты в космос.

pilot suit

Скафандр S-901

 Помимо скафандра в герметичной кабине был кондиционер, который охлаждал воздух внутри нее до 23-24°С при температуре внешней обшивки до 300°С. Основным средством спасения в аварийной ситуации было катапультируемое кресло. Сразу после отделения от самолета раскрывался стабилизирующий парашют, не позволявший креслу вращаться. С этим парашютом пилот вместе с креслом опускался до высоты 4500-4600 м. На этой высоте происходило отделение пилота от кресла и раскрытие основного парашюта. В целом, система в итоге зарекомендовала себя как достаточно надежная.

a12 cocpit

Кабина пилота А-12

А-12 был разведывательным самолетом, а точнее летающей фото платформой. Поэтому одной из важнейших составляющих OXCART были авиационные фотокамеры без которых все описываемые выше инновации в авиастроении были бы бессмысленны. На А-12 было принято решение установить 3 типа фотоаппаратов. Первый тип «Perkin-Elmer» (Type-1) стерео камера с захватом полосы земли 71 миля (114 км) и максимальным разрешением объектов до 30 см в диаметре. Второй тип «Eastman Kodak» (Type-2) стерео камера с захватом полосы 60 миль (96 км) и максимальным разрешением объектов диаметром около 43 см. Третий тип – это камера «Hycon - IV» более продвинутая версия камеры, устанавливаемой на самолеты U-2. Она имела захват полосы около 66 км и различала объекты до 20 см в диаметре. Особое внимание было уделено созданию двойного кварцевого стекла, которое защищало камеры от высоких температур снаружи самолета. На их разработку было потрачено 3 года и почти 2 миллиона долларов. Кроме фотокамер на самолете планировали установить инфракрасную камеру, радар бокового обзора, гамма-спектрометр, сажевый пробоотборник, но ни один из них ни разу не был установлен на протяжение всех миссий А-12. В дальнейшем, часть этих приборов нашли сое место на борту SR-71/ Самолет не был вооружен, но имел на борту несколько систем предупреждения об облучении радарами ПВО и системы, задачей которых было запутать или вывести из строя головки наведения зенитных ракет.

Полномасштабные испытания

В начале 1962 года первый А-12, или как его именовали «Объект 121» был наконец построен и испытан на земле в Бербанке. Он был настолько секретным, что ЦРУ не разрешило его первый вылет в Бербанке и потребовало перевезти самолет на полигон в Неваде (Зона 51). Фюзеляж был слишком большим, чтобы поместиться в какой-либо из известных военно-транспортных самолетов, поэтому самолет разобрали насколько это возможно и на специально переоборудованном грузовике в огромной деревянной коробке в сопровождении полиции и сотрудников ЦРУ перевезли по дорогам. Коробка была настолько широкая, что пришлось в нескольких местах убрать дорожные знаки. Крылья перевезли потом отдельно.

transportation a12

Транспортировка центроплана с завода в г. Бербанк на полигон в Неваде известный в народе как "Зона 51"

Первый отрыв от ВПП состоялся 25 апреля 1962 года. Этот полет едва не закончился потерей самолета. Сразу после взлета начались поперечные колебания, как потом выяснилось, это произошло из-за неправильного подключения некоторых элементов навигационного оборудования. Менее чем через 2 мили после старта, самолет оторвался от полосы и взлетел метров на 5-6. Вместо того чтобы взлететь выше, сделать круг и посадить самолет пилот испытатель Лу Шалк (Lou Schalk) посадил его сразу. В результате самолет выкатился за пределы ВПП на пересохшее соляное озеро, которое располагалось сразу за взлетной полосой. Но все обошлось без потерь. На следующий день состоялся второй полет, который прошел более успешно и длился около 40 минут с убранными шасси. Когда самолет достиг высоты около 100 м у него неожиданно сорвало обтекатели сглаживающие поток воздуха между фюзеляжем и килем. Но, не смотря на этот инцидент, Келли оценил полет как успешный. Самое главное, как он говорил после, мы выяснили, что конструкция устойчива в полете.

a12 second flight

Объект 121 во время своего второго испытательного полета. Сейчас находится в музее в Палмдейле. Калифорния.

30 апреля 1962 года А-12 совершил свой первый официальный показ перед высшим руководством ВВС и ЦРУ. В этом полете, который длился 59 минут, самолет достиг высоты 9100 м и скорости чуть менее 650 км/ч. А 4 мая Ф-12 уже совершил первый сверхзвуковой полет достигнув отметки М=1,1 на высоте 12 км.

После первого официального полета самолет окрестили «Cygnus» или созвездие Лебедя. Однако позже, Бен Рич неоднократно называл его «Wild stallion» (Дикий жеребец), который норовит лягнуть любого, кто к нему приблизится. Так он охарактеризовал все трудности доводки этой инновационной машины. К концу 1962 уже 4 самолета прибыли на полигон для дальнейших испытаний. Объект 122 (второй экземпляр) долго использовался для наземных испытаний по работе с ЭПР конструкции. Свой первый полет он совершил лишь в 1963 году. Объекты 123 и 125 были оборудованы уже для оперативного использования. Объект 124 был сделан двухместным тренировочным для обучения летного состава. Из-за возвышающейся задней кабины инструктора он получил прозвище «Titanium Goose» (Титановый Гусь). Он был до конца своей карьеры остался оснащен менее мощными двигателями J-75. Это единственный А-12 на котором Кларенс Джонсон поднимался в воздух. На этом же самолете совершил полет и первый заместитель директора ЦРУ по науке и технологиям Альберт Уилон, демонстрируя, таким образом, уверенность в А-12.

Остальные 10 машин А-12 прибыли на аэродром к середине 1964 года. 8 из них были предназначены для разведывательных миссий и два самолета были переоборудованы под носители БПЛА D-21 в рамках новой программы ЦРУ TAGBOARD. 

Большинство испытательных полетов А-12 были достаточно короткими. К концу 1963 года было выполнено 573 полета, совокупный налет в которых составил 765 часов. Каждый полет очень серьезно готовился и еще более серьезно разбирался пилотами и инженерами. Шла отработка методов подготовки к полетам и послеполетного обслуживания. В систему испытаний неоднократно вносились изменения и дополнения. Пилоты самолетов параллельно с испытаниями занимались обучением нового летного состава и самоподготовкой проводя большую часть свободного времени на земле в кабинах А-12. В 1963 году впервые была осуществлена дозаправка А-12 от воздушного танкера КС-135. Дозаправка в воздухе, в принципе, является одной из самых сложных процедур, а для А-12 она осложнялась еще тем, что заправщик должен был лететь на максимально возможной скорости, в то время как А-12 летел практически на предельно малой скорости рискуя попасть в режим сваливания из-за недостатка подъемной силы на критических углах атаки крыльев.

К концу 1962 года А-12 достиг всех своих максимальных показателей. Он развил скорость М=2,16 на высоте около 12 км. Это было существенно ниже планируемых показателей. Необходим был новый двигатель. Доработанный J-58 появился в самом конце 1962 года. Сначала испытатели получили всего 2 двигателя, которые установили на разные самолеты. До середины января 1963 года испытания проходили на двух самолетах, оборудованных одним J-75 и одним J-58. 15 января 1963 года в воздух поднялся первый А-12 с двумя J-58 последней модификации. Первое кратковременное достижение скорости М=3 произошло уже в июле 1963г. В феврале 1964 впервые были достигнуты расчетные параметры М=3,2 на высоте 25 298,4 м на протяжении 10 минут полета. Постепенно продолжительность полетов на скорости М=3 и более возрастала и в 1965 году достигала уже около часа. То есть часа полета с постоянной скоростью около М3 и даже более. В ноябре был совершен продолжительный 6 часовой полет с дозаправками в воздухе. С увеличением числа полетов А-12 заметно возросло количество  сообщений от местных жителей о наблюдении НЛО в районе Зоны 51.

На протяжении всего существования программы OXCART появлялись те или иные проблемы, начиная постоянно увеличивающимися расходами и заканчивая элементарными случаями разгильдяйства при сборке. Технологии радаров в СССР постоянно совершенствовались и конструкторам А-12 приходилось как-то реагировать на эти изменения проводя усовершенствования конструкции, а это требовало дополнительных исследований, и изменений в конструкции и оборудовании. Все это стоило немалых денег. В конце 1963 года было уже потрачено около 400$ млн. и по расчетам требовалось еще около 300$ млн. Двигатели J-58 были настолько мощными, что могли засасывать мелкие предметы прямо с земли. Были случаи, когда у техников из нагрудных карманов комбинезонов высасывало ручки, линейки и другие мелочи. При попадании в двигатель приходилось отменять полеты и отправлять двигатели на обследование или даже на замену поврежденных частей. Было несколько случаев когда при сборке планера и двигателей внутри оставались болты, гайки, металлическая стружка. Все это сильнее или слабее мешало развитию программы в целом, поскольку требовало принятия мер по борьбе с этими негативными явлениями. Стали использовать комбинезоны без нагрудных карманов, рентгеноскопию при проверках отдельных элементов конструкции, а ВПП перед каждым полетом стали в прямом смысле пылесосить.

К 1965 году основная часть проблем с доводкой самолета была решена, но появились новые проблемы. Так и не был окончательно решен вопрос с входным контуром двигателя. Даже после более чем 10 000 часов продувок в аэродинамической трубе полностью устранить риск возникновения помпажа не удавалось. Одновременно начали возникать проблемы как следствие срока эксплуатации самолетов. Поскольку эта самая эксплуатация происходила в экстремальных условиях высоких температур, вибраций воздействия звуковых колебаний высокой мощности, перепадов давления, то появились проблемы с электропроводкой, работой электрических и электронных систем вследствие их износа. Некоторые электрические компоненты, приборы и проводка требовала реконструирования.

Не обошлось и без аварий. За первые три года испытаний было потеряно 3 самолета. Два из них по причине технических неисправностей и один по причине ошибки наземной команды.

24 мая 1963 года был потерян самолет «123».. Полет проходил в высоких облаках на высоте около 9000 м. В этот момент пилот ЦРУ Кен Коллинз (Ken Collins) заметил несоответствие показаний между высотой и скоростью полета. Отреагировав инстинктивно, он резко взял кучку управления на себя, А-12 задрал нос, опрокинулся на спину и перешел в перевернутый плоский штопор. Коллинз не смог восстановить контроль над самолетом и на высоте около 7500 м покинул самолет. После приземления он вернулся на базу в обычном стандартном летном комбинезоне. Официальное сообщение гласило об аварии самолета F-105. А участники сбора обломков и свидетели подписали документы о неразглашении информации. Полеты А-12 были прекращены на неделю, а Коллинз даже принял добровольно «сыворотку правды» (барбитураты) чтобы помочь своей памяти восстановить события. В итоге выяснилось, что лед закупорил трубку Пито, что и повлекло разность показаний.

Следующая авария произошла 9 июля 1964 года. Самолет «133» возвращался из испытательного полета и на высоте 150 м и скорости 370 км/ч буквально уже над аэродромом, самолет потерял устойчивость и начал совершать крен влево и отклоняться по тангажу. Пилот Билл Паркс (Bill Parks) не смог парировать отклонения самолета и на высоте около 70 м катапультировался. Система спасения сработала штатно и пилот не получил повреждений. О причинах той катастрофы сведений не сохранилось.

В ноябре 1965 года А-12 были официально приняты в боевую эксплуатацию. А через месяц после этого, в декабре 1965 года самолет «126» упал через 30 сек после отрыва от ВПП. Причина аварии была в том, что электрики неправильно подключили проводку идущую к гироскопам курса и тангажа. Возникший эффект «реверсирования» системы сделал самолет непригодным к полету в принципе. Пилот Мил Войводич (Mele Vojvodich) катапультировался у самой земли, но система спасения и на этот раз оказалась на высоте. По факту этой аварии было возбуждено дело о диверсии, но в итоге оказалось, что это обыкновенная халатность. Руководство компании «Локхид» вынуждено было выработать жесткие корректирующие меры для исключения подобных инцидентов.

Последствиями данных негативных событий, стала озабоченность руководства по поводу будет ли А-12 полностью готов к началу запланированной для него операции в Азиатском регионе под кодовым названием «Черный Щит» (Black Shield). В связи с этим Кларенс Джонсон заявил, что необходимо выбрать нового главу программы OXCART, а ему отправиться на испытательный полигон чтобы все свободное время уделить решению проблем с завершением испытаний новой машины.

Сокрытие программы OXCART

Пока на полигоне в Неваде шли испытания, доработки и усовершенствования А-12, высшие чины ЦРУ и ВВС решали вопрос обнародовать ли официально проект OXCART или нет. С одной стороны, ВВС очень не хотели заявлять, что фактически, большую часть выделяемых средств, тратят на создание одного самолета, одновременно обнародование проекта скомпрометировало бы ЦРУ. С другой стороны, скрыть полеты больших самолетов крайне сложно. На максимальной скорости А-12 имел радиус разворота около 140 км, а значит, он мог наблюдаться на достаточно большом удалении от аэродрома. Нельзя исключать, что его уже неоднократно видели в воздухе. Падение самолета тоже привлекает внимание, поэтому скрыть новый летающий самолет практически невозможно. В апреле 1962 года ЦРУ и ВВС приняли решение обнародовать проект, который являлся бы прикрытием официальной версии. Официально была озвучена версия создания тяжелого дальнего перехватчика YF-12 и многоцелевой системы космических запусков на его основе. Таким образом. ЦРУ как бы, не имело к проекту никакого отношения. Однако возникли определенные разногласия. Некоторые чиновники ЦРУ считали, что любое обнародование наличия самолета, пусть даже под видом истребителя, дало бы СССР повод предположить, что подобный летательный аппарат может иметь и другое предназначение и заранее начать вырабатывать меры противодействия. То есть специалисты поймут, что перед ними вне зависимости от официальной версии. Поэтому официальное заявление ВВС откладывалось. Вопрос решался на самом верху, на уровне президента Кеннеди. В итоге Кеннеди дал указание не придавать огласке официальную часть проекта OXCART до его особого распоряжения.

a12 yf12 sr71 profiles

Отличие профилей А-12, YF-12 и SR-71

К 1964 году необходимость обнародовать официальные данные все же назрела. Количество летающих самолетов А-12 стало таким, что скрывать их наличие стало невозможным. Значит, нужна была какая-то официальная версия. А-12 был замечен в воздухе пилотами одной из частных авиакомпаний, информация начала проникать в прессу. Журнал «Aviation Week» написал, что «Skunk Works» занимается чем-то весьма секретным, а слово «секрено» лишь подогревает интерес общественности. Основным же фактором огласки стало появление у СССР в 1963-1965 годах радара, способного идентифицировать и сопровождать А-12 не смотря на его достаточно низкое отражение по сравнению с любыми другими самолетами того времени.

В итоге Белый Дом принял решение, что возобновлять полеты А-12 над территорией СССР нецелесообразно. В результате поменялась генеральная идея использования и применения нового самолета. Из самолета шпиона летающего над вражеской территорией, а именно СССР, он превратился в самолет оперативной разведки в районах локальных, быстротекущих конфликтов, районов проведения спецопераций в основном в Юго-восточной Азии. То есть в тех местах, где не было достаточно мощной системы ПВО, способной обнаруживать и сбивать разведчики А-12. Фактически, эти функции теперь должны были выполнять ВВС а не ЦРУ.

29 февраля 1964 года Совет национальной безопасности сделал заявление об удачном испытании самолета А-11, который показал выдающиеся результаты по скорости и высоте полета, и что данная платформа будет использована для создания дальнего высотного истребителя-перехватчика YF-12. Предложение назвать А-12 именем А-11 сделал Кларенс Джонсон. После этого заявления для подтверждения своих намерений два самолета А-12 были переданы на авиабазу Эдвардс для всесторонних испытаний. Правительство США использовало эти самолеты и для установки официального мирового рекорда скорости, который на тот момент принадлежал СССР (самолет Е-152/1 - Е-166).

yf12a edwards

Объект 137 - первый из двух А12 переделанных в YF-12 на авиабазе Эдвардс.

Было построено два самолета YF-12, которые отличались от стандартной компоновки А-12. Поскольку перехватчик должен был обладать вооружением. То на него был установлен радар и система прицеливания и управления оружием, что привело к изменению носовой части. Так же, появился второй член экипажа в задней кабине.

После принятия решения о не возобновлении полетов разведчиков над территорией СССР остро встал вопрос о том, где же использовать этот передовой и дорогой самолет, на создание которого были использованы огромные средства. Фактически, сложилась курьезная ситуация. Один из самых высоко технологичных инновационных самолетов в мире, плод труда огромного числа ученых и инженеров, родился слишком поздно. Развитие ракетной техники ПВО и радаров не позволяло ему безнаказанно летать над территорией противника, обладающего мощной ПВО. Развитие космической отрасли к 1965 году позволило создать спутники, которые могли выполнять практически все функции А-12 без риска быть сбитыми, да еще на протяжении длительного времени. Будучи воплощением всего лучшего и находясь на «острие лезвия» возможностей авиации, самолет вдруг стан не нужен для сбора данных над территориями, над которыми, его изначально планировали использовать.

В поисках миссии для «Сигнуса»

kadena airbase

Авиабаза Кадена на острове Окинава. Япония.

В 1962 году начал разгораться Карибский кризис. Самолет U-2 регулярно совершал облеты Кубы, и предоставлял данные, которые говорили, что на острове свободы появились советские ракеты, возможно с ядерными боеголовками, способные достичь территории США. Первые подтверждения были получены в середине октября. Через 2 недели после этого, 27 октября 1962 года в районе города Банес U-2 был сбит расчетом ЗРК С-75, которым командовал майор И. Герченов. И тогда взоры обратились на программу OXCART. Но в момент кризиса А-12 еще не был готов к использованию.

Эта рискованная миссия под кодовым названием SKYLARK (жаворонок) считалась активной вплоть до 1964 года, однако так и не была реализована. А-12 никогда не применялись против Кубы. После разрешения Карибского кризиса Белый дом посчитал, что облеты Кубы без входа в ее территориальное пространство с целью разведки систем ПВО и работоспособности радаров противника в различных условиях, создаст ненужную напряженность в этом районе. Все это время 5 экипажей пилотов проходили подготовку в рамках миссии SKYLARK. Было подготовлено несколько самолетов А-12 с которых была снята часть оборудования, поскольку считалось, что оно не должно попасть в руки противника в условиях высокой степени риска того, что самолет может быть сбит.

Миссия «BLACK SHIELD»

Следующая цель для А-12 появилась в 1964 когда резко обострилась ситуация во Вьетнаме, что привело в итоге к военному вмешательству в 1965 году и испытание Китаем ядерного оружия в октябре 1964 года. К этому моменту над Китаем было сбито уже 3 разведчика U-2 принадлежавших официально ВВС Тайваня. Спутники не способны были достаточно оперативно реагировать на быструю смену ситуации и тогда была разработана программа использования А-12 в качестве оперативной воздушной разведывательной платформы под кодовым названием «BLACK SHIELD» (Черный щит) с центральной базой на о Окинава в Японии. Программа «BLACK SHIELD» начала свое существование с осени 1965 года. В это же время вокруг Ханоя была развернута мощная система ПВО, куда американские самолеты в итоге так никогда и не влетали. Министр обороны Макнамара предложил заменить самолеты U-2 на А-12 для получения оперативных разведданных. Он так же сказал, что полеты новых разведчиков могут начаться, как только будут поставлены четкие оперативные задачи для экипажей. Уже в апреле 1965 года были проведены тренировочные полеты над территорией США по маршруту протяженностью 7480 км на высотах более 24-27 километров. Самолеты совершали две дозаправки в воздухе и около 40% всего пути они проделали на скорости М= 3,1. За время этих полетов произошло всего три незначительных неисправности, что свидетельствовало о том, что основные проблемы по доводке А-12 были решены успешно. Оставались некоторые недочеты, например по причинам, которые никто четко объяснить не мог, А-12 немного не дотягивал до проектной дальности полета. Но учитывая дозаправки, этот факт становился менее значимым. Пришло время, по словам Келли, «птичкам покинуть гнезда».

Вскоре после этого, ЦРУ и Совет Оценки Политической Ситуации дали экспертное заключение по вопросу возможных политических последствий применения А-12 по программе «BLACK SHIELD». В резюме говорилось, что Китай, очевидно, быстро засечет А-12 если они появятся вблизи его границ или тем более войдут в его воздушное пространство, но не будет делать никаких политических заявлений, если самолет не будет сбит. Однако, «BLACK SHIELD» не предполагала использовать разведчики над Китаем. Вьетнам скорее всего не сможет сбить А-12. Учитывая, что США к этому времени уже начали наносить воздушные удары по территории Вьетнама, полеты А-12 над Вьетнамом можно считать целесообразными для получения оперативной разведывательной информации. СССР скорее всего в ближайшее время сможет получить достаточно сведений чтобы понять предназначение программы «BLACK SHIELD», но не будет препятствовать ей или делать относительно нее какие-либо политические заявления. 1 января 1966 года было принято решение о развертывании группы А-12 на авиабазе на о. Окинава в Японии в течение 21 суток с момента подписания указа президентом США.

Но далее в течение почти года ничего не происходило. По оценкам экспертов, Китай, СССР и Вьетнам никак не стали бы публично реагировать на использование А-12, однако политики, занятые проблемой недопущения вступления в военные действия во Вьетнаме Китая, считали, что в данный момент нет смысла обострять ситуацию. Также, на решение не использовать пока А-12 повлиял факт начала разговоров в парламенте США о сокращении бюджета ЦРУ в принципе. В этой ситуации в середине августа 1966 года президент Линдон Джонсон дал указание 303 комитету на время отложить начало полетов по программе «BLACK SHIELD».

Рекорды

Находившиеся в режиме ожидания самолеты и летчики продолжали заниматься тренировками, испытаниями, установлением мировых рекордов. Кларенс Джонсон говорил, что это была весьма выгодная для создателей А-12 задержка, поскольку у них появилось время на устранение имевшихся еще вопросов с двигателями. В октябре 1966 г. Самолет «166» установил мировой рекорд продолжительности полета, зафиксировав отметку 7 ч. 40 мин. Через 2 месяца был установлен еще один рекорд, когда самолет пролетел 16 412,09 км за 6 часов с учетом времени на торможение на дозаправку.

Первая катастрофа со смертельным исходом произошла 5 января 1967 года. На самолете А-12 «125», вследствие неисправности датчика топливной системы, который, в свою очередь, отказал из-за неисправности в электросистеме, закончилось топливо. Пилот ЦРУ Уолтер Рэй катапультировался на высоте между 10 400 – 9 100 метров, но впервые система спасения дала сбой. Пилот не отделился от кресла. Парашют не мог раскрыться, и он упал на землю. По соображениям секретности программы OXCART в официальном сообщении было сказано, что в США потерпел катастрофу самолет SR-71, который в то время разрабатывался группой «Skunk Works» как дальнейшее развитие А-12. Погибший пилот был представлен гражданским летчиком-испытателем.

В начале 1967 года администрация президента Джонсона все чаще стала получать тревожные сообщения о возможном развертывании в северном Вьетнаме ракет класса земля-земля, которые могли бы наносить удары по югу. В этот момент и созрело предложение все-таки развернуть программу «Black Shield». Обосновано это было тем, что фотоаппараты А-12 были существенно лучше чем на U-2 или беспилотных разведчиках того времени. К тому же, А-12 был наименее уязвим среди авиационных платформ доступных США. Спутниковая же система пока была не достаточно функциональна и не могла обеспечить всем необходимым требованиям военных. 16 мая 1967 года стал днем начала активной фазы программы «Black Shield».

Кадена. Окинава.

Уже 17 мая из Невады на авиабазу Кадена был переброшены пилоты, инженеры и техники. Первые три А-12 номера «127», «129» и «131» были перебазированы в Японию между 22 и 27 мая. Самолеты «127» и «129» совершили беспосадочные перелеты из Невады в Кадену с дозаправками в воздухе, а «131» борт совершил промежуточную посадку на острове Уэйк в Океании для устранения возникшей в полете неисправности оборудования. После ее устранения самолет благополучно прибыл на авиабазу Кадена 27 мая. Таким образом, в Японии оказалась 1129 эскадрилья «специальных операций» ВВС США под командованием полковника Хью Слейтера (позывной «Slip»). В ее составе насчитывалось 6 пилотов (по 2 на каждый самолет) и более 250 человек обслуживающего персонала. Полковник Слейтор официально состоял на службе ВВС, но ранее, так же, был пилотом ЦРУ по программе U-2 и продолжал работать в рамках OXCART. 29 мая команда в Кадене доложила о готовности к выполнению задания. Первый боевое задание по программе «Black Shield» поступило 30 мая, и 31 числа состоялся первый полет А-12 над территорией Вьетнама.

oxcart blackshield first mision

Первая миссия А-12 (Объект 131) по программе «Black Shield».  Пилот Войводич (Vojvodich)

Пилотировал А-12 «131» пилот Войводич (Vojvodich). Вылет состоялся в 11:00 по времени Кадены. Шел сильный ливень. И хотя А-12 никогда не летали в сильный дождь, полет решено было провести, поскольку над оперативной зоной была хорошая погода. Полет длился 1ч 39 мин. Самолет достиг скорости М=3,1 и высоты почти 24,5 километра. В 12:14 по времени Японии (10:14 по времени Вьетнама) самолет пересек границу. Заданный маршрут над территорией он прошел за 9 минут и ушел в сторону Таиланда, где совершил дозаправку. После дозаправки в 12:33 он вернулся на авиабазу Кадена. Миссия прошла успешно. А-12 сфотографировал 70 из 190 предполагаемых точек возможного размещения ракет, а также некоторые другие объекты. Такие как учебные лагеря, казармы, аэродром и порт в городе Хайфон, находившиеся по маршруту следования. Ни в одном из предполагаемых мест размещения ракет, последние обнаружены не были. РЛС Китая и Вьетнама сопровождали самолет на пути его следования, но никаких враждебных действий с земли предпринято не было.

hanoi

Снимок окрестностей Ханоя полученный 30 июня 1967 года

6 мая 1968 года стал днем последнего полета А-12 по программе «Black Shield». Всего за время их использования было совершено 29 боевых вылетов и 58 раз самолеты приводились в боевую готовность. 24 вылета были произведены над территорией северного Вьетнама, 2 над Камбоджей. Лаосом в направлении Демилитаризованной Зоны (DMZ) и 3 над территорией Северной Кореи. В полетах участвовали 5 из 6 пилотов. Каждый из них сделал минимум три и максимум 6 вылетов. На боевом участке полеты проходили на скорости между М=3,1 и М=3,2 на высоте около 24 км (80 000 футов) поскольку на этой высоте турбулентности воздуха были минимальны.

В целом для А-12 была дана оценка довольно надежной системы. Из 29 вылетов 27 признаны успешными, 2 частично успешными из-за проблем с погодой и отказов фотокамер. Одна миссия была прервана после одного прохода над целями из-за проблем с двигателем. В среднем, А-12 тратили 12,5 мин чтобы пролететь над Северным Вьетнамом при одном проходе и 21,5 мин если проходили над целями дважды.

Данные о маршрутах, время вылета и задание поступало на авиабазу Кадена примерно за 28-30 часов до вылета напрямую из штаб-квартиры Вашингтоне. На взлет готовились всегда 2 самолета. Самолеты были окрашены в черный цвет без опознавательных знаков, кроме красных цифр на килях, которые менялись каждый полет. За 12 часов до вылета пилоты проходили инструктаж, после чего делался прогноз погоды и принималось решение состоится вылет или нет. Следующая точка принятия решения была за 2 часа до вылета. За час до вылета пилоты как правило уже были в кабинах. Второй пилот во второй машине находился в кабине еще час после вылета первой на случай непредвиденных ситуаций. Эта подстраховка потребовалась однажды, когда 10 июня 1967 года основной А-12 при дозаправке потерял один из обтекателей и вернулся на базу, прервав задание. В тот день навстречу ему вылетел дублирующий самолет. В среднем на каждый полет уходило около 4 часов, а самый длинный длился 5,5 часов. При этом самолеты обычно заправлялись в воздухе 2 или 3 раза в зависимости от продолжительности и конфигурации полета.

Сразу после приземления, коробки с пленкой отправлялись на самолете в США на обработку, а оттуда после проявки и дешифровки данные поступали военным во Вьетнам. Но такой способ был слишком долгим и в итоге пленки начали проявлять и дешифровать в центре ВВС Японии. Это сократило срок поступления разведданных до 24 часов. За время операции «Black Shield» были получены данные из которых следовало, что Вьетнам не предпринимал попыток разворачивания на своей территории ракет класса земля-земля. Это и было основной целью проекта. За это время А-12 сделали фотографии высокого качества практически всей территории Вьетнама кроме узкой полосы вдоль границы с КНР, к которой самолеты не приближались. ЦРУ и Пентагон получили детальные снимки практически всех вьетнамских аэродромов, баз ВМФ, складов, промышленных объектов, электростанций, коммуникационных узлов и других объектов.  

Помимо А-12 над Вьетнамом работали и SR-71 заменившие А-12 в Кадене после закрытия программы «Black Shield». Советник президента Джонсона Уолт Ростоу вспоминал, что те разведданные были очень ценными, поскольку Джонсон хотел исключить ситуацию, когда во время авиа удара случайная бомба могла попасть в советское или китайское судно, стоящее под загрузкой или разгрузкой в порту. Также, Ростоу отмечал, что президент старался сократить потери среди мирного населения, поэтому он лично планировал цели и настаивал на утверждении каждого рейда бомбардировщиков. По словам Ростоу, фотографии, сделанные А-12, и позже SR-71, имели для президента огромное значение.

Под огнем ПВО

28 октября 1967 года Вьетнам впервые предпринял попытку сбить А-12. Во время 16-го полета самолет пилотировал Дэннис Салливан (Dennis Sullivan). На втором проходе, он приближался к Ханою с запада. В этот момент по самолету было выпущено 2 ракеты ЗРК SA-2 «Guideline» или родное название С-75 «Двина». На снимках, сделанных в этом полете видны точки старта ракет и их маршрутные следы. Ракеты отклонились в сторону. Сработала аппаратура РЭБ, которая помешала связи ракеты и наземной станции или дизориентировала ракеты.

Второй случай произошел на 18 полете 30 октября 1967 года. Пилотом снова был Салливан. Во время первого прохода над целью он зафиксировал облучение РЛС с земли, указывающее, что ракеты готовы к старту, однако пуска не последовало. Во время второго захода на линию Ханой-Хайфон с запада, как минимум 6 ракет практически одновременно выпущены по самолету с нескольких стартовых позиций вокруг Ханоя. В этот момент самолет шел на скорости М=3,1 и имел высоту 25 600 м. Глядя в перископ заднего вида, Салливан сообщил, что видит 6 трасс ракет, которые протянулись за его самолетом в виде арок с апогеями около 27 400 м и начали приближаться. Три из них взорвались, по словам Салливана на расстоянии от 100 до 200 ярдов, то есть от 90 до 180 метров позади самолета. После проявки пленок, подтвердился факт пуска 6 ракет с территории Вьетнама.

Послеполетный осмотр самолета дал большие поводы для беспокойства и пилотам и руководству операцией, поскольку на нижней части правого крыла была обнаружена пробоина, из которой был извлечен осколок ракеты, остановившийся в непосредственной близости от топливного бака. Буквально тут же, был отдан приказ о временном прекращении полетов над территорией Северного Вьетнама. До 8 декабря ни один самолет над Северным Вьетнамом не летал. Были сделаны несколько вылетов для фотографирования Камбоджи, Лаоса, но маршруты пролегали не над Северным Вьетнамом.

По «опасному» маршруту полеты возобновились 15 декабря. Третий и последний случай обстрела произошел 4 января 1968 года на том же направлении Ханой-Хайфон. Была выпущена одна ракета, которая взорвалась в километре позади самолета. Позже был несколько изменен маршрут полетов таким образом, что к целям А-12 подходил с юга, а не с востока. Но больше попыток обстрела не было.

В поисках «Пуэбло»

23 января 1968 года военно-морскими силами Северной Кореи было захвачено американское разведывательное судно «Пуэбло»,  замаскированное под небольшой грузовой корабль. В его задачу входило наблюдение за военными судами Кореи и СССР вдоль следования заданным маршрутом и на стоянках. До сих пор нет точного ответа на вопрос действительно ли «Пуэбло» нарушило границу КНДР по причине недостаточной точности измерительного оборудования или это была инициатива ВМС КНДР, понявших, что перед ними разведывательное судно. По свидетельствам капитана «Пуэбло» Ллойда Бушера, они находились всего в 800 метрах от предполагаемой границы. Как бы там ни было, в итоге, после того, как военные корабли КНДР открыли огонь на поражение, капитан «Пуэбло» вынужден был сдаться.

Еще до инцидента с разведывательным судном, американские военные заявляли о своем интересе к возможности облетов территории КНДР в рамках программы «Black Shield», однако, Государственный Департамент отклонил эту просьбу. Когда же американский корабль был захвачен, созрело предложение использовать А-12 для того чтобы найти пропавший корабль. Президент Джонсон сначала был против запуска самолета над территорией Кореи, чтобы не сделать его «легкой добычей», но после определенных расчетов, стало понятно, что А-12 сможет сфотографировать всю территорию Северной Кореи от Демилитаризованной зоны (ДМЗ) до реки Ялу менее чем за 10 минут, и при этом, скорее всего, останется недосягаемым для средств ПВО из-за малого времени пребывания над территорией страны. В итоге, все именно так и произошло.

24 января была созвана комиссия в Белом Доме, которая постановила использовать А-12 над Северной Кореей. 26 числа Джек Уикс (Jack Weeks) провел сразу три полета над южной частью Северной Кореи и Демилитаризованной зоны. Целью этих полетов было выяснить, действительно ли, Пхеньян, заявивший, что уличил США в шпионаже в своих территориальных водах, привел в повышенную боеготовность свои вооруженные силы. На протяжении полета радар со сторонв КНР отслеживал полет А-12, однако пусков ракет не было.

poeblo wonsan

poeblo zoom

Снимки разведывательного судна "Пуэбло" рядом с городом Вонсан сделанные с борта А-12

Данные этих разведывательных полетов показали, что никакой видимой реакции армии Скверной Кореи не было. Никаких перемещений и концентраций вооруженных сил замечено не было. Судно «Пуэбло» было обнаружено в небольшой бухте к северу от города Вонсан в сопровождении двух патрульных катеров. Этот факт окончательно показал, что вариант нанесения воздушного удара, с целью освободить заложников, не принесет успеха, так как судно во первых, глубоко в территориальных водах Кореи, и во вторых, может привести к гибели заложников. Достаточно высокоточного оружия в те годы еще не было. Поэтому правительство США вступило в длительные переговоры, которые через 11 месяцев привели к освобождению экипажа судна. Само судно «Пуэбло» осталось в качестве трофея в КНДР. Сейчас оно расположено в Пхеньяне в качестве туристического объекта.

last 6858 mission

Схема полета последней миссии BX 6858 6 мая 1968 года. выполненной Джеком Лейтоном.

В дальнейшем, было проведено еще два полета над полуостровом, которые были скорее уточняющими. Разрешение на эти полеты было получено только после того, как Госдепартамент США получил заверения о том, что А-12 не упадет на территории Кореи, даже в том случае если что-то пойдет не так. Очередной полет был проведен 19 февраля. Однако, судно сфотографировать не удалось из-за плотной облачности. Последний полет произошел 6 мая. Он был проведен с целью подтверждения отсутствия усиления активности вооруженных сил Северной Кореи. Пилотировал А-12 в последнем полете Джек Лейтон (Jack Layton)

Тщетная борьба за сохранение проекта

a12 at storage

Самолеты А-12 на складе в Палмдейле. Калифорния.

Два парадокса существования А-12 состоят в том, что этот самолет никогда не использовался по своему прямому назначению, а именно, для обеспечения стратегической разведки над территорией СССР для сбора данных о его стратегическом ядерном потенциале. Вместо этого он использовался в обычных военных конфликтах местного значения. Второй парадокс в том, что А-12 вместо того чтобы быть принятым на вооружение, был отправлен в запас. Было принято решение заменить его на специально разработанную модификацию SR-71 разведывательного самолета по той же программе OXCART для ВВС. То есть А-12, самый совершенный из созданных на то время самолетов, был «уволен в запас» всего через год эксплуатации не по причине каких-либо недостатков его конструкции, а из-за финансовых проблем и внутренней борьбы между разведывательными программами двух ведомств - ЦРУ и ВВС.

Первым «звоночком» в процессе поэтапного отказа от А-12 была рекомендация президиума бюджетного бюро (Bureau of the Budget- ВОВ), еще в ноябре 1965 года, который выразил озабоченность ростом расходов по двум программам авиационной разведки. Он предложил отказаться от полетов А-12 и остановить закупки новых самолетов SR-71 для ВВС. Было высказано пожелание правительству США пресечь ситуацию, когда не военная организация (имеется в виду ЦРУ) имеет возможность проводить самостоятельные разведывательные полеты в любой точке мира. Однако министр обороны Макнамара (McNamara) в то время отклонил эти пожелания. Очевидно, что это было вызвано тем фактом, что SR-71, как вариант разведчика в рамках OXCART для ВВС еще не был готов достаточной степени.

Следующий этап наступил в июне 1966 года. Был создан специальный комитет, в который вошли представители ВОВ, ЦРУ и Пентагона. Его задачей была выработка решений по оптимизации программы OXCART. Было рассмотрено 3 основных варианта развития.

1. Оба флота (А-12 для ЦРУ и SR-71 для ВВС) продолжают существовать параллельно на прежних условиях

2. Законсервировать все самолеты А-12, а имеющиеся SR-71 разделить между ЦРУ и Стратегическим Авиационным Командованием (САК).

3. Полностью отказаться от А-12 и все миссии по программе OXCART передать в ведомство ВВС, поскольку SR-71 был официально легализован перед общественностью, в то время как А-12 фактически, оставался самолетом-призраком.

В итоге, был принят именно третий вариант развития событий. Все А-12 были законсервированы с возможностью быстрого восстановления их в боевое состояние в случае, если в мире возникнет напряженность, способная этого потребовать. Однако, довольно быстро стало понятно, что темпы развития космических разведывательных аппаратов не оставляют А-12 никаких шансов на возвращение в строй.

Скорее всего, наиболее значимой датой в решении судьбы А-12 стала 12 декабря 1966 года. В этот день, более чем за 5 месяцев до первого боевого вылета А-12 с авиабазы Кадена в Японии, в США встретились четыре высоких должностных лица. Это были директор ЦРУ Ричард Хелмс (Richard McGarrah Helms), заместитель Министра Обороны Сайрус Вэнс (Cyrus Vance), директор ВОВ Чарльз Шульц (Charles Schultze) и президентский научный руководитель Дональд Хорниг (Donald Hornig), которые и определили основной курс развития OXCART в будущем. Именно в этот день, еще до начала использования, США подписали фактически приговор А-12.

Надеясь, как-то сохранить сверхзвуковой флот для ЦРУ, и обладая информацией, что SR-71 к моменту как А-12 должны быть отправлены на склады, еще не будут готовы к выполнению миссий и что их технические характеристики ниже чем А-12, что делает их потенциально более уязвимыми Ричард Хелмс вновь призвал к продолжению развития программы А-12. Однако, президент Джонсон принял решение закрыть ее к 1 января 1968 года.

ЦРУ разработало план вывода из эксплуатации самолетов А-12. Руководители проекта уведомили Сайруса Вэнса о том, что первые 4 самолета А-12 будут переведены на хранение в июне 1967 года, еще 2 в декабре и последние 4 в январе 1968 года. В дальнейшем, эти даты были смещены из-за инцидента с Пуэбло. Закрытие программы А-12 неизбежно повлекло серьезные кадровые изменения. Таким образом, более 2000 человек, включая специалистов ЦРУ, ВВС, подрядчиков и правительства были уволены. В мае 1968 года Вэнс отдал приказ о том, чтобы SR-71 взяли на себя ответственность за мониторинг района Кубы и всей юго-восточной Азии до 1 декабря 1968 года. Одновременно, отряд А-12 должен был поддерживать способность к развертыванию в юго-восточной Азии за 15 дней и в районе Кубы за 7 дней.

Тем не менее, пока все это оставалось в планах, А-12 летали одиночные миссии в Азии и доставляли довольно ценную информацию, особенно в условиях, пока SR-71 не был окончательно готов к эксплуатации. В этих условиях Хелмс пытался давить на правительство чтобы оно приняло решение о продлении программы А-12, но его усилия не достигли успеха.

Все это время происходили споры какой из самолетов лучше. ЦРУ настаивали на том, что А-12 летает выше и быстрее. САК ВВС возражали, что SR-71 предпочтительнее, поскольку он имеет более разнообразный и совершенный набор разведывательного оборудования. В частности, более совершенные камеры точечной съемки, тепловизоры и аппаратуру поиска радиолокационных станций и некоторые другие специфические устройства.

Дошло до того, что между самолетами было устроено соревнование по принципу  «flyoff» - полет на выбывание над территорией США. Между 20 октября и 3 ноября прошло летное испытание под кодовым названием «NICE GIRL» (Хорошая девочка). А-12 и SR-71 пролетели по трем одинаковым маршрутам вдоль реки Миссисипи собирая определенную информацию при помощи своего оборудования. Специальная комиссия, состоящая из представителей ВВС, ЦРУ, управления картографии и аэрофотосъемки, военной разведки и других ведомств. Как это ни смешно, но результаты были далеко не однозначными. Камеры А-12 давали лучшее разрешение, а SR-71 мог собирать информацию недоступную для сбора с А-12, хотя еще и не достаточно удовлетворительного качества. Одновременно, учитывая факты обстрела А-12 во Вьетнаме, некоторые из датчиков SR-71 пришлось бы удалить, чтобы вместо них поставить датчики пуска ракет класса земля-воздух, которые в изначальной версии SR-71 предусмотрены не были. В итоге, постоянные задержки с начинкой SR-71 и послужной список А-12 дали им некоторую отсрочку. Президент Джонсон решил временно оставить в действии оба самолета.

Очередной раунд давления на А-12 произошел весной 1968 года, как следствие все возрастающих расходов США на войну во Вьетнаме. Придумывались новые испытания для сравнения самолетов, новые схемы поглощения ВВС разведывательных миссий над Вьетнамом и остальными странами юго-восточной Азии. Одновременно Хелмс пытался рассмотреть варианты использования А-12 под крышей различных гражданских ведомств, так сказать, на благо народного хозяйства.

16 мая 1968 года была поставлена окончательная точка в судьбе А-12. Новый Министр Обороны Кларк Клиффорд (Clark Clifford) подтвердил планы отказа от эксплуатации А-12. Так что полет 6 мая стал последним. Самолеты, находящиеся в США были переведены на склады в Палмдейле, а находящиеся на авиабазе в Кадене, были подготовлены к перелету в США.

Вторая катастрофа с летальным исходом произошла 4 июня 1968 года. Пилот Джек Уикс (Jack Weeks) выполнял контрольный полет на самолете «129» после замены двигателя перед перелетов в США. Последний раз он вышел на связь в 520 милях восточнее Манилы. Никаких следов самолета в последствии найдено не было. Так же не была установлена и причина катастрофы. Примерно через 1,5 часа полета, на земле был принят сигнал от специальной мониторинговой системы, установленной на борту самолета. Этот сигнал сообщил о проблеме с двигателем. В итоге комиссия по расследованию происшествия сделала вывод о том, что скорее всего, причиной катастрофы была какая-то проблема с двигателем, приведшая к необратимым последствиям.

Два других А-12 покинули Окинаву 8 и 19 июня. Последний полет, выполненный на А-12 был на самолете «131» 21 июня, когда тот перелетел с полигона в Неваде в Калифорнию к месту складирования. Единственным компонентом. который мог пригодиться на SR-71, был двигатель J-58. Фотоаппаратура А-12 не подходила по размерам к отсекам в которых размещались камеры. Большинство деталей конструкции тоже отличались.

26 июня все действующие пилоты А-12 были удостоены награды ЦРУ «Звезда за доблесть». Джека Уикса наградили посмертно. Все члены отряда А-12 были представлены к тем или иным наградам. Присутствовавшие на церемонии награждения жены пилотов впервые узнали чем все это время занимались их мужья.

Оценка вклада А-12

Оценивая опыт использования самолетов А-12 можно сказать, что это была несомненно выдающаяся машина для того времени. Некоторые ее параметры не превзойдены и сегодня. И скорее не потому, что их невозможно превзойти, а по причине того, что изменилась сама концепция военной авиации и концепция разведывательной авиации в частности. Появление А-12 совпало с серьезными переменами как в технической области, так и в политической. Факт появления у СССР ракет, способных сбивать самолеты на больших высотах, летающих с большими скоростями, фактически, свели на нет потенциал возможности применять А-12 и его преемника SR-71 по прямому назначению. Быстрое развитие систем ПВО не оставило им никаких шансов на успех. Это было подтверждено во время обстрелов А-12 с территории Вьетнама. Тогда А-12 уходили от ракет буквально на пределе возможностей. Не оставалось сомнений в том, что следующий же, более совершенный комплекс ПВО сможет решить эту задачу.

С другой стороны, не менее бурное развитие космической отрасли привело к созданию достаточно совершенных разведывательных систем космического базирования, которые с успехом могли заменить А-12 и SR-71 не опасаясь быть сбитыми. Учитывая технические особенности самолетов, такие как уникальное топливо, сложность конструкции, определенная капризность двигателей, программирование систем наведения, необходимость иметь целый штат танкеров, сделали эти самолеты очень дорогими в эксплуатации. В совокупности, все это не позволило комплексу в целом быстро реагировать на возможные изменения в постановке задач. Надо отметить, что не смотря на огромное количество инновационных идей, использованных в самолете, программа SR-71 была полностью свернута в 1998 году, в то время как U-2 и его преемник TR-1 до сих пор стоят на вооружении США. То есть не смотря ни на что, этот самолет оказался более практичным. Скорее всего, в ближайшем будущем, роль разведки возьмут на себя беспилотные дроны, которые сегодня все более активно занимают эту нишу. Но несомненно, надо отметить ту важную роль, которую сыграли инновационные идеи использованные при создании этого уникального самолета. Каждая из них в отдельности получила дальнейшее развитие в современной авиации, которая сегодня продолжает совершенствовать малую заметность для радаров, расширять спектр применения в авиации композитных материалов, продолжает все ближе подбираться к гиперзвуковым скоростям. Поэтому. отвечая на вопрос, а не были ли потрачены усилия зря, можно ответить, что не смотря на не удачное время в которое появились оба самолета и безрадостный конец программы А-12, этот самолет несомненно, сыграл важную роль в истории мировой авиации. Ну и конечно, для своего времени А-12 справлялся с поставленными перед ним задачами более чем хорошо, оперативно доставляя важную разведывательную информацию.

Сегодня, оценивая опыт истории следует учесть реальные отношения между НАТО и станами Варшавского договора. Нужно постараться правильно понять психологию другой стороны, чтобы сделать верные выводы. А правда состоит в том, что при всех негативных сторонах политики США и подконтрольной им НАТО, руководство США постоянно опасалось непредсказуемости СССР. Варшавский блок был для запада непонятен, не предсказуем, а поэтому страшен. США постоянно ожидали эскалации военной мощи и во Вьетнаме, учитывая опыт Карибского кризиса развернувшегося вокруг Кубы, который не на шутку напугал Америку, и в Северной Корее. Поэтому, когда самолеты А-12 доставляли разведданные, которые говорили об отсутствии  размещения ракет земля-земля во Вьетнаме и Корее, когда А-12 не подтверждали эскалации напряженности после захвата «Пуэбло», они фактически давали повод для разрядки напряженности в регионе. И сегодня можно сказать, что не будь у США А-12, не известно как бы развивалась война во Вьетнаме, как бы развивался конфликт вокруг Северной Кореи. Ведь планы нанесения авиационных ударов по КНДР рассматривались Пентагоном на полном серьезе в  процессе развития ситуации вокруг захвата разведывательного судна «Пуэбло». Учитывая тот факт, что даже при наличии высокоточного оружия в современных конфликтах постоянно страдают мирные жители, самолет А-12 и его пилотов можно назвать чуть ли не миротворцами, способствовавшими мирному урегулированию некоторых конфликтов.

Интересен факт, что еще в 1959 году, еще до того, как началось создание А-12, Кларенс Джонсон в беседе с Диком Бисселом сказал, что уже тогда они понимали, что будет еще один «раунд» в развитии стратегической разведывательной скоростной авиации прежде чем спутники станут доминировать в этом секторе. И он оказался очень близок к истине.

Приложения:

a12 schematic

 Общая схема А-12

oxcart hronology

Хронология развития проекта OXCART 


a12 inventory

Сводная таблица всех А-12 исключая переоборудованные в YF-12

black shields missions

Список миссий, выполненных по программе "Black Shield


Короткий 3 минутный ролик о программе OXCART

Видео первого (на самом деле второго) полета А-12

Интересный фильм с комментариями первого пилота Лу Шалка. Опубликован впервые в январе 2010 года.

Джек Лейтон катапультируется из А-12 с горящим двигателем

Публичное раскрытие информации о проекте OXCART в сентябре 2010

Фильм про YF-12 созданный NASA по заказу CIA в рамках сокрытия истинного предназначения А-12

Президент Джонсон раскрывает информацию о наличии у США самолета А-11

Использованная литература и материалы:

CIA US https://www.cia.gov/index.html

Robarge «Archangel CIA’s supersonic reccinaissance aircraft»

Clarence Leonard Johnson  «Archangel Log»

Walt W. Rostow «Summary Minutes of Pueblo Group»

http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html «Creating The Blackbird»

Перевод и редакция Дмитрий Бубер.