Интервью с летчиком испытателем 1 класса Героем России Олегом Кононенко на МАКС 2015

oleg kononenko

Олег Олегович Кононенко в офисе компании "Иркут" на авиасалоне МАКС-2015

- Олег Олегович, сейчас на дворе 2015-й год. Происходят ли сегодня, с вашей точки зрения, положительные изменения в авиационной промышленности. В военной и гражданской, если рассмотреть период с 90-х годов 20-го века?

- Я бы сказал, что «кривая встала на полочку». Существенного подъема, как такового, нет. В первую очередь, с моей точки зрения, причина в том, что у авиационной промышленности нет хозяина - отсутствует министерство авиационной промышленности, отсутствует министерство гражданской авиации. Людей, которые за это отвечают, нет. Отвечает за это, в общем, Росавиация. Минпромторг отвечает за испытательную тематику. Это даже смешно - за испытания отвечает Министерство торговли. Именно из этих соображений, я считаю, что падение, возможно, закончилось, но подъема, как такового, пока нет.

Не потеряла ли Россия культуру авиационного конструирования и авиастроения? Сейчас много говорят о том, что многие старые опытные специалисты уходят - на пенсию, или потому, что не устраивает оплата, или не получается работать в современных условиях...

- Потеряла однозначно. Более того, скажу, что те люди, которые приходят сегодня на производства - молодежь, выпускники вузов, даже имеющие уже определенную подготовку - не хотят работать так, как сложилась работа за многие годы до них. Они не хотят работать с 8 до 17, по жесткому графику, у них иная жизненная установка. Я разговаривал со многими начальниками цехов. Люди приходят, их обучают. Год учат. Через год они уже многое умеют, но многие люди уходят. Не хотят так работать.

- А чего они хотят?

- Хотят работать не от звонка до звонка, а по более свободному графику. Хотят свободно перемещаться, хотят обязательного карьерного роста. Менталитет людей поменялся. Это помимо того, что уходят люди по возрасту.

- Чем сегодня занимается КБ Яковлева, и какие перспективные проекты можно ожидать в ближайшем будущем?

- Основной сейчас проект, конечно, МС-21. Эта тема муссируется уже лет 20 наверное.Он был представлен на первых салонах, тогда он назывался Як-242. С течением времени постепенно модернизировался, на него долго не обращали внимания, пока не появилась возможность снова к нему вернуться. Проект поменял название, потому что его стала реализовывать корпорация «Иркут», которая нашла возможности, прежде всего финансовые, для его воплощения. КБ Яковлева в том виде, в котором оно осталось, вряд ли смогло развить этот проект дальше. Сейчас под проектом МС-21 собраны люди из многих предприятий, и каждый из них компетентен в своей сферевыполнять свои обязанности.

- Еще маленький проект у нас есть. Он маленький, но, наверное, не менее важный. Это проект Як-152 учебно-тренировочный. Есть заказ от ВВС. Мы достаточно плотно к нему подошли.Макет был уже представлен, сейчас готовится блок чертежей. На двигателе, который предполагается на него поставить, мы выполнили уже несколько полетов на самолете Як-52. Это новый дизельный двигатель, работающий на керосине. И в целом этот ход правильный, с точки зрения двигателя.

- Значит, все-таки легкомоторные машины сегодня остаются востребованными?

- Для обучения востребованы. Например, когда мы продаем Як-130, сначала, как правило, происходит много предварительных встреч с потенциальным покупателем. И очень часто задавался вопрос: «Какой есть самолет для первоначального обучения перед Як-130?» То есть за рубежом в порядке вещей считается, что есть самолет первоначального обучения и есть самолет последующего обучения. Мы хотели и ранее развивать эту тему, но не смогли, не по своей вине, а как результат ситуации, сложившейся в стране на тот момент. Так что сейчас Як-152 востребован, и если он будет идти вкупе с самолетом Як-130, то это будет увеличивать потенциальный интерес и к Як-130. Як-152, конечно, поршневой самолет, но мы постарались его кабину приблизить к Як-130. В ней будет установлено 2 ЖК экрана, как на Як-130, то есть, какая-то преемственность уже будет присутствовать.

- Почему на Як-152 не поставили турбовинтовой двигатель? Сейчас в мире достаточно много аналогичных самолетов именно с турбиной.

- Нет у нас в России  необходимого турбовинтового двигателя. А зарубежный мы не можем ставить потому, что есть жесткое требование Минобороны: «Все комплектующие должны быть отечественного производства».

- Мне кажется, это извечная проблема России - двигателестроение отстает от запросов авиаконструкторов...

- В целом, да. Если зарубежные аналогичные двигатели имеют практически неограниченный сверху по времени срок службы, то есть ресурс определяется по фактическому состоянию двигателя,то мы не можем себе этого позволить. Это значит, что через определенное количество, например, времени налета, мы должны проводить регламентные или ремонтные работы для того, чтобы двигатель мог продолжать служить дальше.

- Как вы считаете, какие основные тенденции в авиастроении? Будут ли воевать в воздухе машины или решения принимать будут люди? Можно ли избавиться от пилота в самолете?

- Думаю, что от пилота мы не избавимся никогда. В любом случае, если начинается какое-то массированное действие, то возникает компьютерный коллапс. И в эти моменты, конечно, все определяет человек. Мы,естественно, предполагаем, что будет компьютерная война, но по факту, в итоге, все будет зависеть от человеческого фактора.

- В ранние годы развития советской испытательной школы, имеется в виду период 20-40-е годы, летчики часто не имели не только высшего, но и вообще технического образования. После Великой отечественнойвойны с появлением реактивной авиации такая необходимость назрела остро, и многие пилоты, даже со стажем и опытом, доучивались, получая высшее образование. Сегодня современные самолеты настолько же далеко шагнули вперед по сложности по сравнению с первыми реактивными, как первые реактивные по сравнению аэропланами 20-х годов. Насколько изменились требования сегодня к летчикам-испытателям?

- Субъективно требования, конечно, сильно возросли. Сегодня человеку, который хорошо владеет компьютером, читает зарубежную литературу, то есть владеет иностранным языком, который в курсе новинок в своей области, гораздо легче принимать участие в процессе конструирования и испытаний новой техники. И такие люди, конечно, более востребованы. Сегодня мы выходим на такой уровень, когда летчик все больше принимает участия в процессе создания новой техники, чем это было раньше. Поэтому теперь летчики-испытатели с самых начальных чертежей уже принимают участие в создании новых машин.

- Так сложилось исторически, что летчики-испытатели всегда были отдельной категорией пилотов со своими традициями, своей внутренней культурой, очень часто это были не только грамотные инженеры, но и высокоразвитые духовно люди, неплохо разбирающиеся в искусстве, литературе... Продолжаются ли сегодня эти традиции?

- Да, традиции, несомненно, продолжаются, но, возможно, не совсем так или несколько в меньшей степени. Если сегодня взять современного летчика-испытателя, то у каждого из них свой индивидуальный путь вхождения в эту среду. Если раньше набор в школу летчиков-испытателей производился как лучших из лучших строевых летчиков по многим параметрам, они сдавали теорию, практику при поступлении, то сегодня такой четкий и понятный отбор остался только у военных. У гражданских летчиков сегодня путь часто бывает весьма витиеватый. Если взять меня для примера, то я дважды поступал в школу летчиков-испытателей и не поступил. Это был 1989-й, 1991-й год. Потом СССР рухнул, многое изменилось. Я вынужден был обратиться в ОКБ Яковлева с просьбой «разрекламировать» меня, что я хочу быть летчиком-испытателем. Учитывая, что мой отец тоже работал в ОКБ Яковлева и погиб при испытаниях Як-38, мне пошли навстречу. Меня приняли на работу, затем отправили учиться в школу летчиков-испытателей, но и там путь был непростой. Я 7 лет обучался в школе летчиков-испытателей вместо привычных 1,5 года. Были финансовые проблемы - необходимо было платить за освоение каждого нового типа самолетов, а денег у предприятия не было, поэтому все сильно затягивалось. И большая часть летчиков имеет непростой путь восхождения  в судьбу летчика-испытателя. И в свете этого я бы сказал, что современные традиции несколько изменились. В большей степени проявляется индивидуальный фактор, чем коллективный, как это было раньше.

- Ну и последний вопрос. У каждого летчика существует наиболее запомнившийся полет или ситуация - у кого-то это самый первый полет, у кого-то это может быть неожиданная, нештатная ситуация. Какой эпизод вашей летной практики запомнился вам больше всего?

- Моментов, конечно, было много... Но, наверное, самым ярким был момент, когда мы с Андреем Александровичем Синициным на Як-130 Д (еще тогда так самолет назывался), должны были совершить за день несколько полетов по заданной программе. И в первом в этот день полете на взлете у нас произошла раскачка по тангажу. Причем я сидел в задней кабине, а раскачка была такая, что я думал, что мы разобьемся. Проблема была с датчиками демпфирования тангажа. Со взлета самолет почти вертикально идет в набор высоты, теряет скорость, Андрей дает полностью ручку от себя, переваливается, набирает скорость, а самолет не реагирует. Тангаж градусов 30-40, высота метров 20-30, я думаю:«Нувсе, ничего не сделаешь». И тут самолет резко опять взлетает, задрав нос, опять ручка от себя, и снова круто вниз...

У меня в тот момент было дикое желание помочь, схватиться за ручку управления. Когда ты сидишь и ничего не делаешь, это очень тяжело. Единственное, что делаешь - это созерцаешь. В какой-то момент на второй горке Андрей перешел на резервную систему управления, самолет пришел в норму. Мы, конечно, сразу же совершили посадку, все закончилось нормально. Потом, уже на земле на разборе я рассказал Андрею, как боролся с желанием помочь ему, а он ответил: «Я тебе так благодарен, что ты не помог мне!» Потому что если бы я начал ему «помогать», скорее всего, мы начали бы действовать вразнобой. Высоты нет, скорости нет, самолет выходил из пике на высоте 5 - 10 метров.В этих условиях, когда счет времени идет на десятые доли секунды, все могло бы закончиться для нас гораздо печальнее. Вот эта история запомнилась больше всего.

И хочу сказать, что когда экипаж самолета более одного человека, очень важно, чтобы каждый член экипажа старался помочь ситуации, что, как показывает пример, не всегда выражается в активных личных действиях каждого члена экипажа, то есть каждый должен действовать в общих интересах, четко согласовывая свои действия.